飛機(jī)越大越安全？這些關(guān)于飛行安全的誤區(qū)，你可能還信以為真

莫斯科時(shí)間5月5日下午，俄航一架客機(jī)由于故障，在緊急降落時(shí)起火，飛機(jī)上的78人中共有41人遇難。

不久前，埃塞俄比亞航空的一架波音737-8在起飛之后6分鐘墜毀，機(jī)上157人全部不幸遇難。

從埃航飛機(jī)的墜毀到俄航飛機(jī)的起火，一次又一次的事故讓大家對(duì)航空安全格外關(guān)注。大家都坐過(guò)飛機(jī)，可是很多人對(duì)航空安全還不甚了解，甚至很多“空中飛人”也會(huì)對(duì)一些謠言深信不疑。今天，我們就來(lái)澄清一下航空安全中存在的一些誤區(qū)。

誤區(qū)一：飛機(jī)越大越安全

真相：這個(gè)說(shuō)法常常影響人們買(mǎi)機(jī)票時(shí)的決定，總想著選個(gè)大飛機(jī)安全。而實(shí)際上，飛機(jī)大小所影響的主要是舒適性，而非安全性。

對(duì)于不同的機(jī)型而言，各個(gè)階段的操作程序和其相對(duì)的外界環(huán)境都是沒(méi)有差別的，唯一存在不同的便是巡航時(shí)的高度。通常大型機(jī)的巡航高度在10000米以上，而小型機(jī)的高度在9000米左右。在中緯度地區(qū)（大多數(shù)航線(xiàn)覆蓋的區(qū)域），對(duì)流層在10000米-12000米以下，也就是說(shuō)小型機(jī)的巡航是在對(duì)流層中，而大型機(jī)的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對(duì)于對(duì)流層穩(wěn)定得多，所以大型機(jī)巡航時(shí)乘客們會(huì)發(fā)現(xiàn)很少有顛簸。

誤區(qū)二：大航空公司的飛機(jī)更安全

真相：這也未必，大一點(diǎn)的航空公司照樣出過(guò)大事。

有些航空公司常年保持無(wú)事故或有事故但無(wú)傷亡記錄，另外一些公司則有著慘痛的故事。這些事實(shí)確實(shí)影響它們?cè)诠娭械陌踩∠?，但?shí)際上并不絕對(duì)地表明某家航空公司就一定比另外的公司更安全。

其實(shí)，這里面最重要的事情不是航空公司，而是其所在國(guó)家的民航管理機(jī)構(gòu)如何管控它們。

在很多國(guó)家，運(yùn)營(yíng)大型客機(jī)的航空公司通常必須遵守最嚴(yán)格的航空安全法規(guī)。運(yùn)營(yíng)小型客機(jī)的航空公司則一般被允許低于同類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。小飛機(jī)本身的安全標(biāo)準(zhǔn)也與大飛機(jī)不同。各個(gè)國(guó)家的機(jī)場(chǎng)、空管遵循的標(biāo)準(zhǔn)也有類(lèi)似差別。

誤區(qū)三：飛機(jī)上不同座位安全系數(shù)不同

真相：飛機(jī)上有沒(méi)有想對(duì)更安全的區(qū)域？最簡(jiǎn)單的回答就是：沒(méi)有！

無(wú)論空難的嚴(yán)重程度有多高，決定乘客人身安全風(fēng)險(xiǎn)程度的各因素絕大部分只有當(dāng)事故發(fā)生時(shí)才會(huì)浮出水面。

也就是說(shuō)，安不安全、是不是更安全，這和坐哪個(gè)位置真沒(méi)有必然的關(guān)系。沒(méi)有一次飛機(jī)事故的具體細(xì)節(jié)是雷同的。

誤區(qū)四：和十年二十年前相比，坐飛機(jī)旅行變得更不安全了

真相：全世界范圍內(nèi)，導(dǎo)致乘客死亡的墜機(jī)事故還是比較罕見(jiàn)的。1996年以來(lái)，最少的2008年只有7起，最多的1997年則有19起。

和十幾年前相比，致命的航空事故率沒(méi)有太大變化，只是全球的航班數(shù)在這段時(shí)間內(nèi)幾乎翻了一番。另外，由于媒體報(bào)道和公眾關(guān)注度的變化，這種安全印象會(huì)有某種程度的變化。

誤區(qū)五：飛機(jī)上只有一副降落傘，是給機(jī)長(zhǎng)用的

真相：機(jī)長(zhǎng)的首要職責(zé)就是保障航班的安全，不可能機(jī)上會(huì)裝備讓機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自逃生的設(shè)備。

其實(shí)，在駕駛員的頭頂兩側(cè)分別配有逃生繩，用于從駕駛艙撤離使用（迫降以后），卻完全不見(jiàn)降落傘的影子。

民航飛行員在所有的訓(xùn)練中，都沒(méi)有過(guò)跳傘訓(xùn)練。也許一些軍轉(zhuǎn)民的飛行員會(huì)跳傘，但是《民用航空運(yùn)輸機(jī)長(zhǎng)職責(zé)》的第十一條明確規(guī)定了，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是最后一個(gè)離開(kāi)航空器的人，因此這一謠言不攻自破。

《民用航空運(yùn)輸機(jī)長(zhǎng)職責(zé)》

誤區(qū)六：飛機(jī)失事時(shí)會(huì)要求抱頭姿勢(shì)，其實(shí)不是為了增大生存率，而是為了死的時(shí)候有個(gè)全尸好辨認(rèn)

真相：這套動(dòng)作的學(xué)名叫做“防沖擊姿勢(shì)”，這樣做是因?yàn)槭艿經(jīng)_擊時(shí)，人體會(huì)迅速前傾從而撞上物體，采取了防沖擊姿勢(shì)后，能有效減小四肢以及頭部作動(dòng)距離，從而減少四肢和頭部受到的傷害。

1991年，北歐航空公司一架麥道-81客機(jī)墜毀，當(dāng)時(shí)機(jī)上共有乘客和機(jī)組人員129人。飛機(jī)起飛不久升到990米的高空時(shí)，引擎突然停止轉(zhuǎn)動(dòng)，駕駛員試圖在一片田地上緊急降落。盡管飛機(jī)墜毀，有些乘客受傷嚴(yán)重，但無(wú)一人喪生，這與乘客按照指示采取了防沖擊姿勢(shì)有很大的關(guān)系。

誤區(qū)七：飛機(jī)失事時(shí)會(huì)讓大家寫(xiě)遺囑

真相：航空管理部門(mén)沒(méi)有對(duì)航空公司做這樣的要求，也從來(lái)沒(méi)有這樣的慣例。至于在個(gè)別的航空公司是否會(huì)存在，從原則上來(lái)說(shuō)是沒(méi)有可能的，原因如下：

首先，作為飛行員，不管發(fā)生什么特情，都應(yīng)想盡一切辦法讓飛機(jī)盡量平穩(wěn)著陸（包括迫降）。所以說(shuō)不存在已經(jīng)判定飛機(jī)肯定要墜毀，乘客必然死亡的情況，也就不可能做出寫(xiě)遺囑的決定。至于一些乘客的自身原因，有可能會(huì)主動(dòng)要求寫(xiě)遺囑，但這是乘客的個(gè)人行為，與航空公司的原則無(wú)關(guān)。

其次，如果根據(jù)情景來(lái)分析一下，因乘客的要求而寫(xiě)遺囑的可能性也不大。假如飛機(jī)進(jìn)入特情，機(jī)長(zhǎng)會(huì)要求飛機(jī)上所有乘客都在自己座位上坐好，乘務(wù)人員檢查之后，也會(huì)同樣按要求坐在相應(yīng)的位置上。這時(shí)候即使你要求乘務(wù)員給你提供筆和紙，那么按照規(guī)定，乘務(wù)員是不可以離開(kāi)他的座位的，無(wú)法提供。

至于一些影視作品中，乘務(wù)員給乘客發(fā)放紙和筆來(lái)寫(xiě)遺囑的情景，恐怕只有在飛機(jī)完全被恐怖分子劫持并掌控，且恐怖分子允許的情況下才會(huì)出現(xiàn)吧。（來(lái)源：綜編自央視新聞、環(huán)球時(shí)報(bào)、果殼網(wǎng)等）（監(jiān)制：李曉云 編輯：馬宇聰 校對(duì)：薛筆犁）