沿線布設(shè)30多個監(jiān)測點 地鐵5號線平穩(wěn)下穿黃鶴樓

地鐵5號線施工現(xiàn)場

□楚天都市報記者 呂銳 通訊員 袁永華

公元730年，青年李白登上武昌蛇山之巔的黃鶴樓頭，遙望孤帆遠影，吟出“故人西辭黃鶴樓，煙花三月下?lián)P州”的千古名句之時，任是這位想象力無比豐富的大詩人，或許也沒能想到，1200多年后的2020年7月30日，武漢地鐵5號線，如同一條鋼鐵巨龍，會從他腳下堅硬的蛇山穿山而過——當日，武漢地鐵5號線彭劉楊路站-司門口站區(qū)間（以下簡稱彭司區(qū)間）153米礦山段實現(xiàn)雙線貫通，隧道區(qū)間平穩(wěn)下穿黃鶴樓景區(qū)、京廣鐵路和長江大橋武昌引橋。

武漢地鐵集團建設(shè)事業(yè)總部二級項目經(jīng)理周豪介紹，彭司區(qū)間礦山段是地鐵5號線建設(shè)之中的重難點項目之一，該區(qū)間要穿越歷史建筑、正在運行的繁華鐵路線和下橋匝道，武漢地鐵建設(shè)采用爆破、暗挖等方式，降低對周邊建筑和環(huán)境的影響；同時，還創(chuàng)新地采用托換柱工藝，不僅順利穿越長江大橋引橋，還不影響車輛通行，“刷新”武漢地鐵施工的新技術(shù)。

下穿京廣鐵路只能機械開挖

彭司區(qū)間隧道頂距離京廣鐵路28米，鐵路路基允許沉降大約3毫米，而區(qū)間下穿鐵路段時，發(fā)現(xiàn)圍巖強度高，為確保鐵路行車安全，鐵路部門要求——京廣線安全保護區(qū)范圍不得采用爆破施工。

盾構(gòu)、爆破等方法都不行，經(jīng)過多方的選比，項目部采用機械破碎施工工藝，利用中間開槽取臨空面，兩側(cè)使用高功率的挖機機械施工，邊開挖邊做支護結(jié)構(gòu)。其實，這也是個“埋頭苦干”的體力活，施工工期長達4個多月。“為了確保在計劃時間完成，我們幾乎都在挖掘，機械的破碎錘就挖壞了3個?！蔽錆h地鐵集團建設(shè)事業(yè)總部業(yè)主代表于洋說道。

開挖的過程之中，在鐵路線沿線布置30多個監(jiān)測點，隨時觀測地面的沉降。直至隧道全部施工完成，監(jiān)測沉降數(shù)值僅為1.1毫米，遠遠小于設(shè)計及規(guī)范要求，確保京廣鐵路安全運營。

施工人員上黃鶴樓感受震動

5號線彭司區(qū)間的隧道頂，距離武漢市標志性建筑黃鶴樓僅37米，平面距離70米，還要下穿景區(qū)內(nèi)名勝古跡勝像寶塔。寶塔為元代建筑，距今已有677年歷史，這些歷史建筑對施工提出較高要求。

施工方中鐵十四局總工程師許傳東介紹，自去年11月開始施工以來，隧道開挖采用毫秒微差松動爆破技術(shù)，實現(xiàn)單孔單爆，平均每方巖石控制裝藥量約1.16公斤，控制爆破震速0.17厘米/秒，遠低于黃鶴樓及景區(qū)所允許的震速2厘米/秒要求，（勝像寶塔的控制值僅為0.5厘米/秒），有效確保景區(qū)名勝古跡的安全。

首次施工時，項目部專門到黃鶴樓頂上“體驗”，感受爆破實際對建筑的影響?！皬默F(xiàn)場的反饋來看，整個樓的震動感受輕微?！?/p>

由于爆破施工也不能全天進行，直徑7.1米的隧道區(qū)間，每天大約可以實現(xiàn)爆破0.8米，50米的距離花了兩個多月的時間才完成。

優(yōu)化設(shè)計方案完美解決難題

彭司區(qū)間下穿長江大橋武昌下橋匝道時，匝道橋共有4根直徑1米橋梁樁基侵入隧道內(nèi)，且平面位置無法避讓。周豪介紹，原計劃的施工方式，需要封閉道路，拆除引橋及樁基，等待盾構(gòu)機順利通過之后，重新做一個引橋，因施工占用場地范圍大，需對周邊房屋進行拆遷，且對下橋匝道進行封路，時間長，成本高，影響大。

多次比選論證后，項目團隊采用隧道內(nèi)樁基托換方案。即地面上完全沒有任何變化，僅在地下將樁基受力體系轉(zhuǎn)化至區(qū)間二襯上，同時增加需托換樁基樁周注漿、地面滿堂支架支護、液壓聯(lián)動千斤頂頂升系統(tǒng)安裝等措施，托換完成后監(jiān)測橋梁沉降僅為0.6毫米，遠低于設(shè)計及規(guī)范要求，有效確保樁基托換過程中匝道橋的行車安全。同時，該方案還為項目節(jié)約了上千萬元的費用。